Для повышения энергоэффективности транспорта Россия может использовать практически все апробированные в мире направления

Главная / Новости / Для повышения энергоэффективности транспорта Россия может использовать практически все апробированные в мире направления

Для повышения энергоэффективности транспорта Россия может использовать практически все апробированные в мире направления, однако пока, являясь импортером энергоресурсов, делать это не торопится.

Суммарное потребление энергии в транспортном секторе России (на железнодорожном, автомобильном, воздушном, морском и речном транспорте, а также на магистральных газовых и нефтяных трубопроводах) выросло в 2000-2010 годах на 50%, до 200 млн тонн условного топлива, что составило 31,5% суммарного потребления энергии. К такому выводу пришли специалисты Центра по эффективному использованию энергии (ЦЭИЭ). При этом, считают они, страна может сократить энергопотребление на транспорте на 28%, что составляет 55 млн тонн условного топлива.

Около 70% спроса на энергоносители приходится на автотранспорт, поэтому для повышения энергоэффективности в первую очередь необходимо изменить принципы организации работы и требования к легковому и грузовому автотранспорту. В структуре пассажирского транспорта резко выросла доля личных автомобилей, что привело к существенному снижению энергетической эффективности перевозок. В результате потребление топлива парком легковых машин, по данным ЦЭИЭ, выросло в 2000-2010 годах на 43%. При этом пассажирооборот общедоступного транспорта сократился на 6%, а число автомобилей, находящихся в личном пользовании граждан, выросло на 50%. И хотя средняя топливная экономичность нового личного легкового автотранспорта в России несколько увеличилась и составляет 10 л на 100 км, по этому показателю мы все равно являемся европейским «лидером».

Кроме того, для оценки качества планирования городов, элементов транспортной инфраструктуры и организации движения необходимо на федеральном, региональном и местном уровнях создать систему индикаторов энергоэффективности транспортного сектора. Однако пока даже в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», целью которой является в том числе «развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике», подобные индикаторы не включены. А как показывает зарубежный опыт, такая работа необходима, особенно в автотранспортном сегменте.

Где получается

В США еще в 1975 году введены корпоративные стандарты средней топливной экономичности (CAFE), цель которых – уменьшение энергопотребления за счет повышения топливной экономичности легковых машин и легких грузовиков. После нефтяного кризиса 1972 года американский автопром, выпускавший до этого столь любимые американцами большие автомобили, был вынужден пойти на самоограничения, чтобы соответствовать требованиям по средней топливной экономичности. Этот показатель определяется как среднее арифметическое значение топливной экономичности ассортимента проданных машин каждой автомобилестроительной корпорации.

Начиная с 2011 модельного года все автомобилестроители США соответствуют стандарту, объявленному еще в марте 2006-го. С прошлого года средний расход топлива популярных в стране легких грузовиков (внедорожники, пикапы) должен быть на уровне 24 мили на галлон, или 6,8 л на 100 км. За четыре года американский автопром снизил средний расход топлива автомобилей этого типа с 22 до 24 миль на галлон. Сегодня объявлены новые требования, которые еще на 2 мили на галлон превышают действующие.

При этом каждый новый легковой автомобиль или грузовик малой грузоподъемности, продаваемый в США, должен снабжаться маркировкой топливной экономичности, которая крепится на стекло. В ней указан расход топлива для городского и шоссейного режимов эксплуатации, что помогает потребителю сравнивать характеристики машин при принятии решения о покупке. Для стимулирования потребителей закон «Об энергетической политике» от 2005 года допускает налоговый вычет до 3,4 тыс. долларов для покупателей автомобилей с оптимальными характеристиками топливной экономичности.

В Японии политика в области продвижения автомобилей с повышенной топливной экономичностью основана на концепции «Лидер гонки». Программа осуществляется в рамках Национальной энергетической стратегии, которая опубликована в мае 2006 года и направлена на сокращение потребления топлива. Установлено плановое задание по повышению к 2030 году энергоэффективности транспорта на 30% по сравнению с уровнем 2006-го.

Повышение энергоэффективности на транспорте в качестве важного элемента энергетической политики ЕС упоминается в коммюнике Европейской комиссии от 2006 года, озаглавленном Keep Europe moving – Sustainable mobility for our continent («Пусть Европа движется и далее – устойчивая мобильность для нашего континента»). Это свидетельствует о росте интереса к энергоэффективности транспорта, при том что в Европе этим вопросам всегда уделялось большое внимание. В настоящее время акцент делается на таких направлениях, как повышение топливной экономичности автомобилей, постепенная замена нефти другими видами топлива, такими как биотопливо, природный газ, водород, а также электроэнергией.

В последние годы в Европе начинают использовать такие резервы, как воздействие на потребительское поведение населения. Европейские специалисты убеждены, что сегодня при организации дорожного движения следует учитывать не только характеристики транспортных средств, но и стиль вождения, особенности потребностей и поведения людей. При территориально-транспортном планировании необходимо учитывать возможности оптимизации маршрутов движения и сокращения затрачиваемого на дорогу времени. Для этого в фокусе внимания должны оказаться потребители, их поведение на транспорте, потребности в интермодальных перевозках, желание адаптировать привычные способы передвижения к требованиям энергоэффективности. Планируется формировать готовность более рационально использовать даже личные транспортные средства за счет их совместной эксплуатации, объединения в группы типа carpool и т.п.

Таким образом, основными направлениями повышения энергоэффективности автотранспорта в развитых странах становятся техническое регулирование и экономическое понуждение к использованию более эффективных технологий. Характерно, что они активизировались в сфере энергосбережения в 2006 году, что связано с резким скачком цен на нефть.

Нефти много не бывает

Для повышения энергоэффективности транспорта Россия может использовать практически все перечисленные направления, однако пока, являясь импортером энергоресурсов, делать это не торопится.

Речь идет, например, о введении более жестких стандартов топливной экономичности для отечественных и импортных автомобилей. Как показывает опыт США, внедрение одной лишь обязательной маркировки топливной экономичности для новых машин повышает осведомленность потребителей и может уменьшить средний расход топлива автопарком на 4-5%. Однако отсталость нашего автопрома делает это направление рискованным с точки зрения снижения конкурентоспособности отечественных транспортных средств. Справедливости ради заметим, что по мере замены неэффективных российских автомобилей на более экономичные импортные процесс повышения энергоэффективности фактически уже происходит.

В России существует налог на автотранспорт, но чтобы добиться эффекта, полагают некоторые аналитики, он должен быть еще более дифференцирован по мощности двигателя. Это окажется дополнительным стимулом к приобретению менее мощных и более экономичных моделей. По мнению других специалистов, лучшим решением станет повышение налогов на топливо, так как они увязаны с платежами за использование автомобиля, а не за владение им.

С января 2013 года в России планируется ввести дополнительный сбор на большегрузные машины. Размер сбора будет зависеть от веса транспортного средства и пробега, а полученные средства планируется направить на строительство и содержание автодорог. Пока не создана система администрирования этого сбора, предполагается взимать его в виде фиксированного платежа, не связанного с весом и пробегом конкретного автомобиля, что лишает сбор регулирующей роли.

Между тем опыт Швейцарии, где аналогичный сбор введен с 2001 года, показывает, что цель сбора и его администрирование должны быть четко увязаны. В качестве цели сбора здесь была продекларирована интернализация затрат, связанных с воздействием грузовиков на окружающую среду и здоровье человека, а собранные средства, порядка 750 млн швейцарских франков в год, планируется использовать для вложения в инфраструктуру конкурента – более производительного и экологически чистого железнодорожного транспорта. И у Швейцарии получилось: результатом введения нового сбора стало прекращение роста пробега грузовиков и ограничение их веса.

Можно использовать способы прямого поощрения энергоэффективного поведения потребителей. В Москве во времена Юрия Лужкова обсуждалась возможность освобождения от уплаты транспортного налога и бесплатной парковки для покупателей малолитражек и автомобилей с гибридным приводом, однако в итоге ограничились выделением средств на бесплатную заправку. Позже отменили и эти стимулы. Если же посмотреть на международный опыт, то аналогичные стимулы давно и успешно применяются во многих городах США. Например, в Сан-Хосе (Калифорния) владельцы машин с гибридным приводом и транспортных средств с нулевыми выбросами имеют право бесплатной парковки в центре города.

Дает эффект и ускорение обновления автопарка за счет создания стимулов для утилизации старого автотранспорта. Опыт других государств свидетельствует, что в большинстве случаев положительное воздействие на энергоэффективность и окружающую среду от вывода из эксплуатации старых машин оправдывает и их утилизацию, и производство новых автомобилей.

На прошедшем в начале апреля в Тольятти совещании по проблемам автопрома премьер-министр страны Владимир Путин высказался за введение дифференцированных – в зависимости от возраста автомобиля – ставок транспортного налога и тарифов ОСАГО. Чтобы эта мера не задела ветеранов и льготников, начать планируется с автотранспорта юридических лиц.

На том же совещании премьер поручил правительству в течение месяца проработать вопрос о введении утилизационного сбора как с иностранных, так и с российских автопроизводителей. Предполагается, что за импортные машины они будут платить сбор «живыми» деньгами, а за собираемые в России – предоставлять соответствующие гарантии по утилизации.

Однако темпы обновления парка в связи с введением схем утилизации в России могут оказаться незначительными, поскольку доходы населения остаются сравнительно низкими и предпочтение устаревшим и менее экономичным машинам отдается просто вследствие их более низкой цены. Это наглядно проявилось при реализации программы утилизации, когда до 50% купленных в рамках этой программы автомобилей пришлось на устаревшие модели ВАЗовской классики.

Так что пока для повышения энергоэффективности транспорта делается явно недостаточно. Представляется, что без основного стимула для энергосбережения, высоких цен на топливо, ситуация с энергоэффективностью на российском транспорте вряд ли будет динамично развиваться.

Источник: Эксперт