Эксперты: запреты для фур спровоцируют новые транспортные проблемы в Москве

Главная / Новости / Эксперты: запреты для фур спровоцируют новые транспортные проблемы в Москве

По решению столичных властей в марте этого года вступит в силу запрет на движение автопоездов по МКАД в дневное время. Предполагается, что эта мера позволит решить транспортные проблемы Москвы. Большинство москвичей считают, что многотонным фурам не место на улицах города. В преддверии новогодних праздников столица превратилась в одну большую пробку и многие автолюбители гневно возмущались:

«Что фура делает в городе, занимая место на дороге для трех, а то и четырех легковушек?».

Однако эксперты не уверены, что с введением запретов ситуация сможет улучшиться, более того, они опасаются, что данная мера приведет к возникновению новых транспортных проблем.

Так, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин считает, что регулирование трафика по принципу «ночь-день» – мера не плохая, но ограниченная по возможностям. Примерно треть автопоездов будет заменена малотоннажными автомобилями средней грузоподъемности на две тонны, то есть вместо одной фуры поедет несколько маленьких грузовиков. Главный инженер Научно-исследовательского и проектного института градостроительства Николай Рябиков подсчитал, что, если средняя загрузка одного автопоезда составляет 18 тонн, то вместо одного такого большегруза поедут 9 малотоннажников. Если считать коэффициент приведения автопоездов к легковому автомобилю равным 3, то загрузка МКАД от заменяемых автопоездов составит 555 тысяч единиц, а загрузка заменяемыми их малотоннажными автомобилями (при коэффициенте приведения 1,2) составит 600 тысяч единиц, то есть увеличится на 10%. Стоит также отметить, что это увеличит потребность в водителях в 2-3 раза.

Между тем оставшиеся 65 тысяч фур будут стремиться попасть на МКАД в первые часы разрешенного проезда, что неминуемо приведет к перегрузке дорог в это время.

Также эксперты сомневаются, что к началу введения запрета удастся построить необходимое количество стоянок для фур, вынужденных ожидать ночи перед МКАД. Михаил Блинкин отмечает, что такая стоянка для дальнобойщиков должна представлять собой не просто асфальтированную площадку, это должно быть место, где водители смогут и отдохнуть, и поесть, и даже принять душ. Также необходимо наличие хорошей связи, чтобы дальнобойщики могли вовремя получать указания от диспетчеров. Не последнюю роль играет и расположение стоянки. К примеру, в европейских странах они расположены недалеко от центральных дорог, в противном случае туда никто не поедет. К тому же площади под такие стоянки нужно найти не маленькие. По подсчетам Николая Рябикова, с учетом разворотом и маневрирования на каждое автотранспортное средство необходимо примерно 120 квадратных метров. Таким образом, чтобы припарковать одну тысячу большегрузов необходима территория в 13 гектаров.

«Учитывая, что в Московскую область по всем федеральным автомобильным дорогам въезжает более 40 тысяч автомобилей, то для размещения перехватывающих парковок нужно в совокупности около 300 гектаров», – отмечает эксперт.

Предполагается, что проблемы с прохождением транзита будут решены с введением Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД).

«Но ждать ввода трассы придется до конца этого десятилетия», – подчеркивает Блинкин.

Такие сроки прогнозируют и сами дорожники. Они признают, что построить новую современную трассу протяженностью 525 километров быстро не получится, в том числе и по причине большого количества согласований, процедур по подготовке и выкупу земель. Местами ЦКАД совпадает с Малым московским бетонным кольцом. Там, где «бетонка» проходит через населенные пункты, ЦКАД пустят в обход. Трасса будет состоять из пяти секций. К примеру, третья секция, так называемая северная дуга, пройдет между трассой М-10 «Россия», которая идет на Санкт-Петербург, и трассой М-7 «Волга», которая идет через Казань и Нижний Новгород. Подготовка данной территории ведется с 2011 года, начало строительства участка запланировано на 2014 год. Четвертая секция – юго-восточная – протянется между трассой М-7 и трассой М-4 «Дон», которая идет на Сочи. Строительство этого участка также запланировано на 2014 год.

Очень важный элемент ЦКАД – первая секция, юго-западная. Она пройдет от трассы М-4 «Дон» до трассы М-1 «Беларусь». Именно с этим участком связаны самые большие сложности, поскольку одна его часть будет проходить по территории Большой Москвы, а другая часть – по Московской области. В настоящее время оформляются все формальности с обоими регионами, активно работает рабочая группа. К концу января – началу февраля должно быть получено окончательное заключение Главгосэкспертизы по этому участку и по стоимости проекта. Работы по подготовке данной территории намечены на лето 2013 года.

Строительство второй и пятой секции ЦКАД начнется не раньше 2018 года, здесь все будет зависеть от финансового обеспечения.

«Для Москвы, для московского транспортного узла важны именно первые три секции, потому что основные транспортные грузопотоки, идущие в Москву, следуют как раз с Северо-запада на Юг и на Восток, и с Запада на Юг и на Восток», – считает представитель «дорожников» Сергей Кельбах.

Еще одна важная задача, которая сейчас стоит перед дорожниками, – увязать платную трассу М-11 «Москва – Петербург» с трассой М-1 «Москва – Минск» и перенаправить транспортные потоки уже в сторону Поволжья, Ростова, Краснодара. Это большое полукольцо планируется построить до 2018 года.

«А пока логистическим компаниям надо договориться по перевозке грузов, хотя это непросто. И здесь самая большая сложность заключается в оперативном согласовании перемещения транспортных потоков», – отмечает Михаил Блинкин.

«В этом году продолжают ехать через границу Московской области примерно 35 тысяч автопоездов ежедневно. И 60% этого автотранспорта следует в Москву и города Московской области и обратно, остальные идут транзитом, причем основная часть по Малому и Большому бетонному кольцу. Через Подмосковье по МКАД едет примерно 15% (около 4,3 тысяч) автопоездов. После Московского малого кольца в сторону Москвы туда и обратно движутся уже 60 тысяч автопоездов, а на подъезде к Москве (к МКАД) – около 185 тысяч автопоездов, – уточняет Николай Рябиков. – Это означает, что основной поток автопоездов, следующих по МКАД, это автотранспорт, обеспечивающий работу строительных, производственных и торговых предприятий Москвы и Московской области. На этих перевозках занято примерно 50 тысяч водителей.

По мнению Блинкина, один из самых эффективных и быстрых способов разгрузки МКАД – строительство многоуровневых железнодорожных переездов в ближайшем Подмосковье, в том числе и на «бетонке». «Вероятность простоять в ожидании проезда через железную дорогу будет толкать водителей поехать через МКАД. И время ожидания на переездах будет увеличиваться, так как частота курсирования электричек станет больше», – считает эксперт.
Источник: cargofon