Международные автоперевозки в России: вчера, сегодня, завтра

Главная / Новости / Международные автоперевозки в России: вчера, сегодня, завтра

Кризис 2008 года миновал, но его последствия все еще остаются. Улучшение показателей происходит, но это далеко не все показатели. В частности, если рассматривать продажи новой автомобильной техники по России в целом, здесь рост налицо.А вот увеличение числа предприятий, занимающихся международными автоперевозками, происходит другими темпами.

По официальным данным Ространснадзора, в 2010 году число предприятий Центрального федерального округа, допущенных к выполнению международных перевозок, составило 2628 организаций, в 2009 году – 2702 организации, в 2008 году – 2839 организаций. То есть до 2011 года тенденция была негативной, но можно надеяться, что теперь ситуация начнет меняться в сторону прироста.

Такое же положение и по числу транспортных средств, имеющих карточки допуска на выполнение международных перевозок. Ространснадзор сообщает, что в 2010 году суммарный парк международных перевозчиков ЦФО насчитывал 20988 ед. техники, в 2009 году – 22101 ед., в 2008 году – 24682 ед.

Статистика за 9 месяцев текущего года, показывает постепенное выравнивание рассмотренных показателей. И если экономика будет оставаться стабильной, то в ближайшее время ситуация может улучшиться, в частности это касается величины парка подвижного состава, которая превысит уровень прошлого года. По мнению экспертов, на достижение паритета на рынке международных автоперевозок российским перевозчикам потребуется несколько лет, поскольку для этого необходимо обеспечить ежегодный прирост суммарного автопарка как минимум на 5000 единиц.

При этом Ространснадзор обращает внимание, что приведенная статистика учитывает общую численность подвижного состава, который занят в перевозках, а не приобретен перевозчиками за год. Помимо этого, проанализировав продажи импортеров за 2011 год, можно сделать вывод, что рост продаж новой европейской техники происходил, в основном, за счет поставок автомобилей и шасси для внутренних перевозок. Учитывая это, даже о предварительных итогах говорить еще рано.

Куда и что возим?

А что же происходит непосредственно в сфере экспортно-импортных операций? По мнению специалистов транспортной отрасли России, в 2011 году существенных изменений в структуре экспорта-импорта не ожидается. Так по данным мониторинга на внешних границах Северо-Западного федерального округа, на долю морских перевозок приходится 65% экспорта и 70% импорта от общего объема грузооборота, доля автомобильных перевозок – 3% и 19% соответственно. При этом по морю, как правило, доставляется сырье, а более ценные грузы перевозятся по суше.

80% экспортных грузов, перевозимых автотранспортом, – лес-кругляк и продукты лесопереработки. При этом в номенклатуре импортных грузов за 2010 год преобладают пищевые продукты – 32%, легковые автомобили, машины и оборудование – 16%, бумага и картон – 7%. Такая структура грузов практически полностью повторится и в текущем году.

Специфика международных грузовых автоперевозок в СЗФО определяется «коротким плечом», множеством кругорейсов, однотипностью грузов, практически полным отсутствием попутной загрузки, незначительной долей сборных грузов и одной границей. В связи с этим удельный вес автоперевозчиков, занятых в сфере экспорта/импорта грузов, распределился следующим образом:

В международных рейсах перевозчики СЗФО предпочитают использовать грузовики шведских марок Volvo Trucks (31% от общего количества автомобилей, осуществляющих международные перевозки) и Scania (25%). Также достаточно популярны немецкие марки Mercedes-Benz и MAN.

По направлениям ввоза/вывоза грузов автотранспортом в 2010 году доли стран распределились так:

По мнению экспертов, сложившиеся в 2010 году приоритеты сохранятся и в 2011 году.

Кто возит?

Посмотрим, как распределяются объемы грузов по группам транспортных компаний, а также доли их участия на рынке международных грузовых автоперевозок России (в анализе не учитываются рейсы между Россией и Беларусью).

В 2010 году объемы доставки международных грузов по России в целом составили 27,3 млн. т, что на 10% превысило уровень 2009 года – 24,8 млн. т. По большей части такую прибавку обеспечили паритетные перевозчики, их объемы увеличились на 1,7 млн. т (на 14,4%). Объемы доставки грузов российских перевозчиков выросли на 0,9 млн. т (на 8,8%), при этом перевозчики третьих стран сократили перевозки на 0,1 млн. т (на 1,1%).

Распределение долей по основным группам транспортных компаний в 2010 году произошло следующим образом: 48,1% у паритетных перевозчиков, 39,3% у российских и 12,6% у перевозчиков третьих стран. Причем в сравнении с 2009 годом пропорции изменились незначительно:

Получается, что на рынке международных автоперевозок грузов в России преобладают паритетные перевозчики, хотя логичнее было бы, чтоб на их месте были российские компании. Однако доля последних не растет вследствие ряда причин:

Недостаточная численность российского автопарка для международных рейсов, в том числе отсутствует рост числа автомобилей стандарта Евро-5. По оценкам экспертов, общая численность подвижного состава российских перевозчиков составляет порядка 60 тыс. единиц (из них 29,7 тыс. у компаний АСМАП). В то же время, например, в Польше данный показатель приближается к 130 тыс. единиц.

В России сохраняются достаточно высокие процентные ставки и короткие сроки по лизинговым сделкам. В итоге, иностранный грузовик, приобретенный по договору лизинга, обходится российскому транспортнику на 10% дороже, чем зарубежному коллеге. При этом стоимость автомобиля, собранного в России, на несколько тысяч евро превышает стоимость импортного аналога.

Часть рынка забирают западные перевозчики посредством активного строительства терминалов, куда затем доставляют грузы из Западной и Центральной Европы.

Продолжительные простои на международных пунктах пропуска также снижают эффективность международных перевозок. Как сообщает АСМАП, в 2010 году простои на МАПП «Торфяновка» достигали 72 часов, на пункте «Брусничное» – 35 часов.

Все это ставит российских транспортников в неравные условия с их иностранными коллегами и не способствует расширению долевого присутствия на рынке международных перевозок.
Источник: cargofon.ru