На автомагистрали приходят новые технологии

Главная / Новости / На автомагистрали приходят новые технологии

Мы час­то жа­лу­ем­ся на до­роги, осо­бен­но вес­ной, ког­да из-по­до ль­да как подс­неж­ни­ки вы­леза­ют сплош­ные рыт­ви­ны и уха­бы. Но при этом как-то не за­думы­ва­ем­ся о еже­секунд­ной наг­рузке, ко­торую ис­пы­тыва­ют на­ши транс­пор­тные ар­те­рии. Мо­жет, до­роги по­могут со­дер­жать в от­но­ситель­ном по­ряд­ке но­вые тех­но­логии? С этим воп­ро­сом мы об­ра­тились к за­мес­ти­те­лю ру­ко­во­ди­те­ля Ро­сав­то­до­ра Ни­ко­лаю Быст­ро­ву.

Ни­колай Вик­то­рович, рос­сий­ской до­рож­ной от­расли се­год­ня бро­шен вы­зов. Ко­лос­саль­ный рост ав­то­моби­лиза­ции, все воз­раста­ющий рост наг­ру­зок на до­рож­ное пок­ры­тие. Нуж­ны но­вые тех­ни­чес­кие ре­шения. По ка­ким нап­равле­ни­ям в этой об­лас­ти дви­га­ет­ся мир?

Пер­вое, это раз­личные по­лимер­ные до­бав­ки в ас­фаль­то­бетон, ко­торые поз­во­ля­ют, с од­ной сто­роны, сде­лать пок­ры­тие бо­лее теп­ло­ус­той­чи­вым ле­том, а с дру­гой - сни­зить ко­личест­во тем­пе­ратур­ных тре­щин зи­мой. Это нап­равле­ние мы ак­тивно раз­ви­ва­ем. С ве­дущи­ми про­из­во­дите­лями би­тума об­сужда­ем раз­ви­тие нор­ма­тив­ной ба­зы. Се­год­ня нам не­об­хо­димо учить­ся у до­рож­ных стро­ите­лей стран ЕС, а так­же аме­рикан­цев, ко­торые в этом пла­не уш­ли даль­ше. К со­жале­нию, то, что бы­ло на­рабо­тано со­ветс­кой на­укой в 70-е го­ды прош­ло­го ве­ка, мы за­час­тую ви­дим в тех­ни­чес­ких стан­дар­тах США и Ев­ро­пы. Это по­ло­же­ние мы исп­рав­ля­ем.

Не ло­гич­нее бы­ло бы изу­чить тех­но­логии стран оди­нако­вых с на­ми кли­мати­чес­ких ус­ло­вий - скан­ди­навс­ких, Ка­на­ды?

Ка­нада и Скан­ди­навия в сво­их тех­ни­чес­ких нор­ма­тивах опи­ра­ют­ся на опыт и на­уч­ные исс­ле­дова­ния США и ря­да круп­ных стран ЕС (в пер­вую оче­редь Гер­ма­нии, Фран­ции, Ве­ли­коб­ри­та­нии).

Бу­дущее - за би­тумом или це­мен­том?

Лю­бое го­сударс­тво долж­но со­четать стро­итель­ство ас­фаль­то­бетон­ных и це­мен­то­бетон­ных пок­ры­тий. Сог­ласно офи­ци­аль­ной точ­ке зре­ния минт­ран­са и Ро­сав­то­дора, не­об­хо­димо уве­личи­вать стро­итель­ство це­мен­то­бето­на, так как этот ма­тери­ал име­ет ряд пре­иму­ществ, нап­ри­мер, его проч­ность в де­сят­ки раз боль­ше, чем проч­ность ас­фаль­то­бето­на. В пос­леднее де­сяти­летие мы мень­ше, чем хо­телось бы, стро­или из это­го ма­тери­ала. Фак­ти­чес­ки вве­ден толь­ко один круп­ный объ­ект - об­ход Но­воси­бирс­ка. Це­мен­то­бетон сам по се­бе не яв­ля­ет­ся но­вым ма­тери­алом, су­щест­ву­ет сто­летия. Воп­рос в дру­гом, как из не­го уст­ра­ивать пок­ры­тие? Мож­но по тех­но­логии 1960-х го­дов, и это ин­но­ваци­ей не бу­дет. Дру­гое де­ло, ес­ли на сов­ре­мен­ном уров­не. То есть со спе­ци­аль­ны­ми до­бав­ка­ми, ко­то­рые ре­гу­ли­ру­ют сро­ки схва­ты­ва­ния, проч­ность, мо­ро­зос­той­кость и про­чее.

Од­на­ко у це­мен­то­бето­на есть ми­нусы. Те, кто ез­дил по ста­рому ас­фаль­то­бетон­но­му пок­ры­тию ав­то­мобиль­ной до­роги Моск­ва-Вол­гоград, зна­ют, что та­кое тряс­ка на швах при вы­сокой ско­рос­ти. На­до так пост­ро­ить пок­ры­тие, что­бы вы не мог­ли от­ли­чить, по ка­кому ма­тери­алу еде­те - це­мен­то­бето­ну или ас­фаль­то­бето­ну. Се­год­ня нам пос­тавле­на за­дача уве­личить про­из­водс­тво це­мен­то­бето­на как ма­тери­ала, ко­торый име­ет боль­ший за­пас проч­ности, и у ко­торо­го длин­нее меж­ре­монт­ные сро­ки. Ес­ли за пос­ледние го­ды мы пост­ро­или один объ­ект, то сей­час в про­ек­ти­рова­нии на­ходят­ся боль­ше 10 объ­ек­тов, где бу­дет сде­ла­но це­мен­то­бе­тон­ное пок­ры­тие в раз­ных кли­ма­ти­чес­ких ус­ло­ви­ях.

Мож­но на­де­ять­ся на на­ноп­ро­рыв?

Вряд ли. До­рож­ное де­ло очень кон­серва­тив­но, и са­ма конс­трук­ция не из­ме­нилась со вре­мен Римс­кой им­пе­рии. Сов­ре­мен­ные дос­ти­жения до­рож­ной на­уки ка­са­ют­ся в пер­вую оче­редь верх­них сло­ев пок­ры­тия, и здесь на са­мом де­ле есть перс­пек­тивные раз­ра­бот­ки. Но ос­но­вание до­роги, как и мно­гие го­ды на­зад, - ще­бень и пе­сок.

В пос­леднее вре­мя мы ви­дим, как сре­за­ет­ся ста­рый ас­фальт спе­ци­аль­ной тех­ни­кой, по­луча­ет­ся крош­ка. Эти фрак­ции час­то ис­поль­зу­ют для ре­конс­трук­ции до­рог. Это пра­виль­но?

Фре­зеро­ван­ная крош­ка - это ма­тери­ал, ко­торый мо­жет и дол­жен при­менять­ся в до­рож­ном стро­итель­стве, но с умом. Во всем ми­ре этот ма­тери­ал при­меня­ют как до­бав­ку в но­вую ас­фаль­то­бетон­ную смесь для ос­но­ваний. Фре­зеро­ван­ная крош­ка - ма­тери­ал с не очень из­вест­ны­ми, я бы ска­зал, слу­чай­ны­ми свой­ства­ми. Обыч­но мы ис­поль­зу­ем кон­ди­ци­он­ный ще­бень, пе­сок, би­тум. Верх­ний слой пок­ры­тия восп­ри­нима­ет не толь­ко ос­новную часть ме­хани­чес­кой наг­рузки, но са­мое глав­ное - все кли­мати­чес­кие ко­леба­ния и аг­рессив­ные воз­дей­ствия. В том чис­ле са­мое страш­ное для до­роги - за­мора­жива­ние и от­та­ива­ние, то, из-за че­го по­яв­ля­ют­ся тре­щины и ямы. Ес­ли мы нач­нем в верх­ний слой до­бав­лять боль­шое ко­личест­во ма­тери­ала с не очень хо­рошо по­нят­ны­ми свой­ства­ми, то бу­дет од­нознач­ный ре­зуль­тат - ус­ко­рение раз­ру­шения это­го слоя пок­ры­тия. По­это­му, ес­ли и до­бав­ля­ют фре­зеро­ван­ную крош­ку в верх­ний слой пок­ры­тия, то в очень ог­ра­ни­чен­ном ко­ли­чест­ве, ми­ни­маль­но. Верх­ний слой дол­жен быть сде­лан из вы­со­ко­ка­чест­вен­но­го ма­те­ри­ала.

В со­ветс­кое вре­мя мно­го бы­ло те­орий, что мож­но и нуж­но ис­поль­зо­вать для до­рог из­вест­ко­вый ще­бень низ­кой проч­ности. Как се­год­ня?

У не­го мар­ка по проч­ности 400-600. В нас­то­ящее вре­мя мы ис­поль­зу­ем в ос­новном 1000-1200. Не­дав­но мы вскры­вали до­рогу Моск­ва - Минск. Прош­ло 40 лет, а щеб­ня нет, он весь раз­ло­жил­ся, пе­ретер­ся и прев­ра­тил­ся в не­кую мас­су, пе­реме­шан­ную с пес­ком. Нуж­но ис­поль­зо­вать вы­сокоп­рочный ще­бень. Ко­неч­но, это не­деше­во. Но прин­цип "чис­лом по­более, це­ной по­дешев­ле" опа­сен. Хо­ро­шая, ка­чест­вен­ная до­ро­га сто­ит до­ро­го.

Источник: Росавтодор