Наведение порядка на рынке железнодорожных грузоперевозок

Главная / Новости / Наведение порядка на рынке железнодорожных грузоперевозок

Алексей Белоусов, автор «Эксперт Урал»

Наводить порядок на рынке железнодорожных грузоперевозок власти решили за счет сокращения количества операторов. По оценке промышленников, идея не только не даст ожидаемого эффекта, но и приведет к обострению проблем.

Министерство транспорта РФ опубликовало проект положения «Об основах правового регулирования деятельности операторов и их взаимодействия с участниками перевозочного процесса». О необходимости такого документа говорили давно: в действующем законодательстве слишком много белых пятен, и особенно заметны они стали при активном расширении частного вагонного парка. Следует, к примеру, ужесточить ответственность операторов за невыполнение обязательств перед грузоотправителями, ограничить порожний пробег, защитить предприятия, с которыми из-за их удаленности или специфики грузов транспортные компании не хотят работать, усилить контроль над соблюдением времени погрузки и т.д. За последние полтора года все это входило в повестку дня на десятках совещаний, в том числе на высшем уровне. Удивительно, но Минтранс пошел другим путем, породив еще больше вопросов.

По непонятным приметам

Ключевое нововведение, содержащееся в документе, – количественный ценз для операторов. Предполагается, что на рынке смогут работать только те компании, в парке которых не менее 1 тыс. грузовых вагонов (в собственности, лизинге или аренде). Разработчики проекта считают, что только с такими операторами можно эффективно организовать перевозочный процесс.

Другие пункты по сравнению с этим не столь существенны. В частности, за каждым оператором закрепят обязанность содержать за свой счет подвижной состав в надлежащем техническом состоянии и коммерческой пригодности, организовать круглосуточную диспетчерскую (или заключить договор на диспетчеризацию с другим оператором или перевозчиком), выполнять требования безопасности. Штат компании должен состоять из сотрудников с высшим или средним специальным образованием и со стажем работы на железнодорожном транспорте не менее трех лет. При возникновении угрозы социально-экономической стабильности, обороноспособности или безопасности операторы обязаны передавать на возмездной основе уполномоченным организациям вагоны для использования в интересах, к примеру, Вооруженных сил. Также в постановлении предполагается формирование единого реестра операторов и саморегулируемых организаций.

В конце января в Министерстве транспорта состоялось общественное обсуждение проекта, после которого ведомство опубликовало официальное сообщение: «В рамках дискуссии особо отмечено, что положение об операторах должно способствовать повышению качества оказываемых на рынке услуг и обеспечению грузовых перевозок требуемым количеством подвижного состава». К сожалению, за счет чего это произойдет, не сказано. Специалисты не увидели в положении ничего, что может существенно повысить эффективность транспортной системы. А количественное ограничение в 1 тыс. вагонов и вовсе способно серьезно усугубить ситуацию.

Пусть повезет тебе найти

«На наш взгляд, положение в нынешней редакции принимать нельзя. Нужно помнить, что оно затрагивает интересы более 1,5 тыс. владельцев подвижного состава. Далеко не все они являются операторами, некоторые – просто собственники, сдающие свой подвижной состав в аренду», – комментирует руководитель комиссии по железнодорожному транспорту, член правления объединения предпринимателей «Опора России» Глеб Киндер.

В Некоммерческом партнерстве операторов железнодорожного подвижного состава оценили, сколько компаний удовлетворяют новым требованиям. Председатель партнерства Ольга Лукьянова опубликовала расчеты в своем блоге: «Мы проанализировали базу данных главного вычислительного центра РЖД и пришли к следующему выводу. В стране 138 владельцев вагонов, парк которых превышает 1 тыс. единиц. Но если убрать из этого списка номинальных собственников, прежде всего – лизингодателей и компании, которые передают свои вагоны в аренду или осуществляют перевозки для собственных нужд, останется 73 оператора.В связи с тем что у некоторых „крупных операторов“ не оказалось сайтов, можно предположить, что это номинальные владельцы, которые лишь сдают вагоны в управление и нигде это не афишируют».

Точное количество операторов, работающих в России, неизвестно. Если предположить, что из 1,5 тыс. владельцев вагонов, о которых говорят в «Опоре России», хотя бы половина предоставляют операторские услуги, то рассматриваемый документ может сократить число игроков на рынке в десять раз. В результате объединения компаний разница несколько сгладится, но есть ли смысл идти на такие жертвы? По нашему мнению, тезис о том, что именно небольшие операторы дестабилизируют рынок, ошибочен.

Мы обратились в Минтранс с просьбой пояснить, исходя из каких критериев установлен количественный ценз в 1 тыс. вагонов, но ответа не получили. «Малые операторы работают даже более ответственно, чем крупные, – утверждает между тем Глеб Киндер. – Зачастую крупные игроки в погоне за сверхприбылью стараются заключать как можно больше контрактов. Поэтому им не всегда удается исполнить все обязательства. Региональные операторы эффективнее управляют своим парком вагонов, им легче отследить потребности в подвижном составе и оперативно отреагировать на заявку. Они готовы к сотрудничеству с любым грузовладельцем, стараются получить постоянных клиентов и, соответственно, работают более качественно».

Лукьянова добавляет, что перевозки некоторых видов грузов не требуют много вагонов: «Мы забываем, что железные дороги ориентированы не только на отправку сырья на экспорт или перевозку массовых грузов. Множество мелких грузовладельцев не нуждаются в партнерах с большим парком.Например, почти ни у кого из крупных операторов нет крытых цельнометаллических вагонов, так как отправки в них незначительны, клиентов мало. Но эти вагоны постоянно востребованы рядом отправителей, и ждать грузов приходится неделями. Подобных случаев множество. Это и нерегулярные отправки, и краткосрочная аренда парка для организации вывоза груза, и, самое главное, обычные мелкие и средние грузоотправители, которых более 5 тыс. на РЖД. Формула „крупный оператор для крупного грузовладельца“ давно уже всеми принята на железнодорожном транспорте (на сайте крупнейшего российского оператора Первой грузовой компании подчеркивается, что 80% ее клиентов – ведущие отраслевые предприятия. – Ред.). Но почему-то логическое продолжение этой формулы – „небольшой оператор для небольшого грузовладельца“ – не берется во внимание регулирующими органами».

И, пожалуй, самое главное. По информации «Трансгаранта», 87% парка подвижного состава находится у сотни крупных компаний (причем по итогам 2010 года чуть больше половины грузооборота пришлось на РЖД и ее «дочек»). Рыночная доля мелких операторов крайне невелика, и наивно полагать, что именно они являются источником глобальных проблем.

К слову, в ноябре 2011 года Федеральная антимонопольная служба возбудила дело в отношении РЖД, Первой и Второй грузовых компаний. Основанием послужили многочисленные жалобы грузоотправителей и региональных органов исполнительной власти на снижение доступности железнодорожных перевозок при неконтролируемом росте их стоимости. Также в жалобах речь шла о необоснованном уклонении субъекта естественной монополии от приема, согласования и исполнения заявок на перевозку грузов в инвентарном парке.

И успокоиться, быть может

Принятие постановления в нынешнем виде существенно изменит структуру рынка и добавит проблем грузоотправителям. Как минимум несколько тысяч предприятий будут вынуждены перезаключить договоры на перевозку. Не факт, что из-за наплыва желающих это удастся всем. В «Опоре России» считают, что на ряде направлений тарифы повысятся, причем для некоторых малых и средних предприятий «существующие тарифы уже неподъемны, а дополнительное увеличение стоимости перевозки может привести к закрытию бизнеса».

Общественное обсуждение проекта будет продолжено, в Минтрансе не исключают возможность внесения компромиссных изменений и предлагают операторам присылать конкретные предложения. При этом общая тональность документа понятна уже сейчас. Неясно только, чем она продиктована – некомпетентностью разработчиков или лоббированием крупных операторов.

«Необходимо принять решение о закреплении персональной ответственности за проводимые реформы за каким-либо из государственных менеджеров. Сегодня ответственных много. Это и Минэкономики, и Минтранс, и Федеральная служба по тарифам, и РЖД, и операторское сообщество. В итоге за результат спросить не с кого, – констатирует Глеб Киндер. – Отрасль разбалансирована, а негативные последствия возникают во всех сегментах экономики. Нужен руководитель, наделенный соответствующими полномочиями, способный выявить все противоречия и направить реформу в верное русло, а самое главное – отвечающий за результаты этой работы».

По неофициальным данным, на прошлой неделе Минэкономики выступило с инициативой выделить операторов, владеющих минимум 5 тыс. вагонов, и обязать их заключать договоры на предоставление подвижного состава по каждому запросу. По сути, ведомство предлагает повернуть реформу железнодорожного транспорта вспять. Как теперь заставить частные компании работать по схеме РЖД с инвентарным парком и каково происхождение нового имущественного ценза – вопросы скорее риторические.

Источник: Эксперт