Отправка грузов по расписанию ускорит доставку

Главная / Новости / Отправка грузов по расписанию ускорит доставку

Октябрьская дорога вышла с инициативой к Западно-Сибирской об организации сквозного сервиса по перевозкам угля – из Кузбасса по твёрдой «нитке» до Мурманска.

Об этом рассказал начальник отдела стратегического развития Октябрьской магистрали Вячеслав Дюков.

Уголь можно перевозить в вагонах ПГК, СУЭК, «СибУглеМетТранса». Отправление порожних составов обратно – по готовности, без подборки по операторам, но разными маршрутами с попутной загрузкой на части маршрута. Вагонопотоки тогда снова сойдутся на станции погрузки ЗСЖД. Благодаря этому, по расчётам специалистов, ожидается сокращение оборота полувагонов с 5 до 3,8 суток.

Октябрьская на своём полигоне обкатывает технологию твёрдых «ниток» около года. Опытные отправки показывают неплохие результаты. Например, при движении со станции Нигозеро 35–37 пар поездов с грузом в месяц в порт Санкт-Петербург время в пути сократилось с 16,5 до 13,3 часа, а возврат вагонов – с 24 до 14,4.

Выгодна такая схема и грузовладельцам. Клиенты ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы» отметили снижение складских запасов, что уменьшает расходы грузовладельцев на логистику. В ОАО «ГМК «Норильский никель» указали в качестве одного из решающих факторов в пользу отправок поездов по расписанию на маршруте Мончегорск – Мурманск обеспечение ритмичности вывоза продукции. Представители целлюлозно-бумажных комбинатов отметили сокращение общего количества вагонов, заказываемых под погрузку. Например, на маршруте Луга – Светогорск потребный парк сокращается на 18% за счёт более эффективного вагонооборота. А на этом направлении подвижной состав нередко бывает в дефиците.

Как уточнил Вячеслав Дюков, были обкатаны два типа обезличивания парков. Первый – перевозки под одним оператором, когда клиент поручает ему собирать на станции погрузки вагоны нескольких собственников. В них и идёт транспортировка. Второй выполняется по принципу одна «нитка» – несколько операторов, когда состав собирается с нескольких станций погрузки из вагонов разных собственников. Вместе с тем на каждую из станций направляют подвижной состав только одного оператора. В пути группы вагонов от разных собственников соединяют в один поезд. Аналогично они и возвращаются назад.

В обоих случаях контролирует сборку логистический центр, в который данные поступают не только из ТЦФТО, но и непосредственно от операторов. Могут быть и другие схемы, но суть та же: подвижной состав при перевозках по расписанию лишний раз не сортируют по собственникам. Операторы могут консолидировать свой парк так, как удобнее: предоставлять его по очереди, меняться подвижным составом, брать в аренду у других собственников. Главное, чтобы на одну «нитку» под маршрутную погрузку вставал один оператор.

Частный бизнес считает такой подход оправданным. Как сказал гендиректор ООО «Карельский комбинат нерудных ископаемых» Сергей Тепляков, его предприятие не хочет оказаться в такой же ситуации, как некоторые другие карьеры в прошлом году, когда в отстое в одном месте находилось 600–700 вагонов, а под погрузку порожняк не подавали только потому, что игроки на рынке перевозок не могли договориться между собой. «Хорошо, что появилась возможность для карьеров и операторов встать на одни рельсы при помощи ОЖД. В апреле мы готовы организовать маршрутные перевозки по расписанию», – уточнил он.

Однако, как отметил гендиректор ООО «Стора Энсо Лесной сектор России» Алексей Алексеев, «при этом все должны понимать, что в данном случае выстраивается цепочка взаимной ответственности». Компания, которую он представляет, – транспортное подразделение одного из крупных предприятий лесного сектора. Ранее именно оно консолидировало парк операторов. Это было трудоёмко и осложнялось тем, что собственники предоставляли подвижной состав разного качества. Возникал риск того, что в последний момент понадобится неисправные вагоны заменить. Это передоверили одному из операторов, берущему теперь в дополнение к своим вагонам привлечённый парк от десяти операторов, которые распределяются по станциям погрузки. Экономия складывается из расчёта 1,5 евро на 1 куб. м перевезённой продукции.

Следующий шаг Октябрьской – попытка вывести опытные рейсы за рамки магистрали, «дотянув» их до ЗСЖД. На Западно-Сибирской утверждают, что с их стороны проблем не возникнет. «Мы содействуем грузоотправителям, оформим перевозочные документы, – заявил начальник Западно-Сибирского ТЦФТО Игорь Сарычев. – Тем более, такой опыт у нас имеется. Год назад подобный маршрут формировался до восточных портов страны. Однако тогда возникли сложности с пропуском поездов по Красноярской дороге».

С Западно-Сибирской до Октябрьской поезда следуют через Свердловскую, Горьковскую и Северную магистрали.

Горьковская готова поддержать инициативу ОЖД. Как рассказал замначальника технического отдела Горьковской дирекции тяги Денис Рукевич, сегодня на магистрали решается вопрос экономического обоснования количества тяжеловесов по твёрдым «ниткам». «Если их будет до восьми пар в сутки, то в Дирекции тяги есть необходимое количество локомотивных систем СУТП и подготовленных для вождения девятитысячников бригад. С предоставлением электровозов тоже проблем не предвидится, – пояснил он. – Если поездов будет больше, что-то потребуется доприобрести». По его словам, выделены средства для реконструкции станции Балезино, чтобы можно было бесперебойно формировать тяжеловесы из составов, принимаемых со Свердловской.

В Северной дирекции управления движением сообщили, что в целом приветствуют инициативу. Однако, как отметил источник «Гудка» в Северной дирекции управления движением, если железнодорожники водят грузовые поезда по расписанию, то смогут ли грузоотправители и грузополучатели выдержать этот ритм? «К тому же перевозка грузов по расписанию может обходиться отправителю дороже, чем в обычном режиме», – добавил он.

Между тем, как отмечают эксперты, у железнодорожников есть клиенты, кому выгодно довезти груз точно в срок, например для отправки через порт морем.

Источник: rzd-partner.ru