Транзиту все хуже: куда уходят грузы

Главная / Новости / Транзиту все хуже: куда уходят грузы

Пока экономические методы привлечения грузов из России – мотивационные тарифы на ж.д. перевозки и другие шаги – остаются только обещаниями власти, рассчитывать на изменение ситуации не приходиться.

Итоги первого полугодия в транзитных грузоперевозках только подтвердили ту тенденцию, которая, вопреки положительным итоговым цифрам, была заметна еще в конце прошлого года: следуя тренду последнего квартала 2011 года, украинские порты и железные дороги продолжили терять транзит и в текущем году. Объемы перевалки транзитных грузов, по данным Госкомстата, на морских причалах сократились в первом полугодии на 20,5% до 20,1 млн. тонн, а железнодорожные перевозки - на 12,9% до 22,4 млн тонн.

Украинская "железка": Реформировать нельзя оставить

В физическом выражении это составило 5,2 млн млн тонн для железной дороги и 2,1 млн для морских портов. Спад транзитных грузопотоков по-прежнему происходит на фоне сохранения или вялого роста общих объемов перевозок в железнодорожной и портовой отраслях. Это говорит о том, что вряд ли такие показатели стоит списывать на кризисные тенденции экономики в целом. Сейчас они скорее могут только сдерживать рост, чем объяснить такой серьезный спад в перевозках.

Нефть и руда – проблемные зоны

Как сообщают в "Укрзализныце", падение произошло за счет сокращения объемов железной руды, серного сырья, цветных металлов, леса, химических и минеральных удобрений, кокса, лома черных металлов, марганцевой и цветной руды. В портах, по данным исследовательского агентства BlackSeaTrans, наиболее пострадали грузопотоки нефти и нефтяных грузов (спад - почти 20%), а также руды (минус 43%). Значительную роль в показателях по нефтяному транзиту, считает соучредитель агентства Константин Ильницкий, сыграла утрата венесуэльской нефти для Беларуси, которая еще отражалась в статистике начала прошлого года. Но то же самое можно сказать и о других, более традиционных грузопотоках - скажем, сокращение поставок через украинские порты российского мазута составило почти 30%.

В сокращении объемов рудных грузов сыграл роль переход российского "Металлоинвеста" в порт Новороссийска. Традиционно компания Алишера Усманова осуществляла перевалку через украинские порты, однако развитие рудного терминала в НМТП должно позволить ей отказаться от услуг наших терминалов. Проект строительства комплекса по перевалке ЖРС в Новороссийске рассчитан на 2015-2016 года, но благодаря проведенным недавно дноуглубительным работам порт заключил с "Металлоинвестом" контракт на отгрузку 4 млн тонн руды уже в этом году. Соответственно, эти объемы недополучили отечественные причалы.

Интересным является итог контейнерного транзита в первом полугодии. Морские торговые порты увеличили перевалку контейнеров в режиме транзита на 40%. Эксперты отрасли, говорит Константин Ильницкий, предполагают, что такой феноменальный рост связан с обнаружением объемов так называемого "скрытого транзита". "Те контейнеры, которые фактически являлись транзитными для Украины, то есть шли из портов и предназначались, к примеру, для Молдовы или Беларуси, раньше растаможивались и заходили в режиме импорта. Так грузовладельцу было более выгодно. Теперь же, очевидно, эти потоки легализировались", - говорит Константин Ильницкий. Однако, по его словам, контейнерный транзит не делает погоды ни в общих показателях транзитных тонн, ни тем более в целом в грузоперевозках. Для этого его объемы слишком малы - в годовом исчислении не более 50-60 тыс. TEU.

Прибалты наращивают обороты

Директор экспедиторской компании "УкрТОК" Галина Полищук считает, что одна из главных причин того, что объемы железнодорожного транзита продолжают снижаться - в неэффективной тарифной политике железных дорог. "Пока в 2011-2012 наши конкуренты по транзиту - прибалты и белорусы - сдерживали рост тарифов, мы их повышали. В кризисные 2008-2009 годы, когда в Украине рост тарифов был заморожен, у соседей они снижались", - говорит Полищук.

Стоит признать, что в Прибалтийских портах действительно происходит рост грузопотоков, что фактически указывает на продолжение перехода туда тех грузов, которые теоретически могли бы обрабатываться и на украинских мощностях (ведь львиная доля грузов в портах Балтии - это транзит). Всего за 6 месяцев текущего года грузоперевалка в портах Литвы, Латвии и Эстонии выросла на 1,5% до 83,3 млн тонн. Основной прирост дают порты Латвии, на который в 2011 пришлось более 40% всей портовой перевалки этой тройки. Рост за 7 месяцев тут составил 14,8%. Ситуация в Балтийских портах интересна для Украины не только потому, что они являются прямыми конкурентами наших причалов в борьбе за транзит. А еще и потому, что в северном портовом регионе сложилась обстановка, в чем-то аналогичная с нашей. Для транзитных амбиций трех стран все менее призрачной становится угроза утраты российских грузов из-за активного развития Россией собственных мощностей на Балтике. Если в Черном море фактор риска №1 – порт Тамань, то в Балтийском море все громче заявляет о себе все еще строящийся порт Усть-Луга. За 7 месяцев этого года он показал самый активный рост по грузоперевалке в регионе - плюс 113% (до 23,39 млн тонн, что ставит его на четвертое место по грузообороту Прибалтийских портов после Приморска, Санкт-Петрбурга и Клайпеды). И это при том, что пока в порту введены в эксплуатацию только 11 причалов из 20 запланированных. К 2018 году ожидается увеличение грузооборота в Усть-Луге до 180 млн тонн (это примерно равно годовому объему перевалки всех портов Латвии, Литвы и Эстонии), то есть, предположительно, ежегодно количество обработанных грузов будет вырастать в два раза.

Однако пока не похоже, что рынок готовится к сворачиванию перспектив балтийского транзита. Сами же российские компании активно инвестируют в строительство новых мощностей в портах Латвии, Литвы и Эстонии. Так, в начале года российская "Национальная контейнерная компания" подтвердила планы о строительстве в рижском порту контейнерного терминала на 540 тыс. TEU (окончание первой очереди на 215 тыс. TEU запланировано на 2015 год). Как сообщил СМИ представитель НКК, терминал строится в первую очередь для обслуживания контейнерного транзита, идущего на Казахстан.

В 2013 году ожидается начало строительства второй очереди терминала Baltic Coal Terminal в Вентспилсском порту (инвестор - ООО "Угольная компания "Заречная" с пропиской в Кемеровской области, подконтрольная бизнесмену украинского происхождения Виктору Нусенкису). К окончанию строительства в 2014 году мощность терминала увеличится на 4 млн до 10,5 млн тонн угля. И это - лишь некоторые примеры вполне предметного интереса российского капитала к портам стран Балтии.

Тамань пока в тумане

Российские инвестиции в порты-конкуренты - не единственное, что вносит коррективы в параллель между соперничеством за российские грузы в Балтийском и Черноморском регионе (по крайней мере, в украинские порты россияне инвестировать пока особо не спешат). Если на севере Усть-Луга - вполне состоявшийся проект, то порт Тамань на Черном море, который также задуман для перехода в перспективе всех российских грузов на российские же терминалы, до сих пор вызывает больше вопросов, чем дает ответов.

На осень 2012 года было намечено начало строительства причалов нового порта - с этой целью "Росморпорт" еще в начале года создал управляющую компанию для проекта, ООО "РМП "Тамань". Предполагалось, что впоследствии она передаст построенные причалы и земли под ними инвесторам, которые построят там свои терминалы. Суммарная проектная мощность 10 терминалов, по плану, составит около 100 млн тонн (на фоне примерно 450 млн тонн общего текущего грузооборота всех портов Черного моря). Однако пока конкурсы на строительство причалов перенеслись на неопределенный срок, и ожидаемого начала строительных работ осенью не произойдет. Причина – дискуссии по вопросу месторасположения будущего порта. Уже сейчас ряд экспертов выражают сомнение в том, правильно ли выбрано место для будущей гавани (ориентировочно - на побережье Черного моря от мыса Панагея до косы Тузла на Таманском полуострове). Из-за особенностей местности экономическая целесообразность строительства терминалов здесь не вполне очевидна, что впоследствии может вылиться в убытки для владельцев терминалов, не исключают эксперты.

Нероссийские векторы

Однако будет построен порт Тамань или нет - пожалуй, Украине стоит уже сейчас настраиваться на то, что российского транзита в ее портах не будет: курс соседей на импортозамещение портовых услуг совершенно очевиден. Наша перспектива - казахский, белорусский и, возможно, молдавский транзит, говорит один из участников рынка.

Кстати, увеличению грузопотока, предназначенного для Беларуси, сейчас способствует политическая конъюнктура. "Непринятие политики Александра Лукашенко на Западе и даже прямой экономический бойкот страны вылился в то, что белорусы стали искать альтернативные пути для своих грузов вместо прибалтийского направления. В этом контексте их взоры обращаются прежде всего к Украине", - отмечает собеседник ЦТС. Подтверждение этому совсем недавно последовало из уст генерального консула Республики Беларусь Валентина Филипчика. Во время встречи с местной администрацией в Одессе он заявил, что Беларусь заинтересована в увеличении объемов перевалки своего экспорта через украинские порты, в частности, через Одессу. Это якобы связано с тем, что "европейские" тарифы прибалтов выше, чем на украинских терминалах. Кстати, экспедиторы в основном подтверждают, что это так. Однако уверяют, что с учетом "неофициальных", временных затрат и рисков, с которыми приходится сталкиваться в Украине, расходы в Прибалтике оказываются равносильными либо более низкими. Тем не менее, с учетом политических реалий, транзит для Беларуси - это то, чем в ближайшее время мы можем компенсировать потери по другим направлениям.

В Украине падает спрос на услуги транспорта

Не приходится рассчитывать и на рост грузопотока второго по величине транзитера – Казахстан, как минимум, в части зерновых. В начале августа президент Зернового союза Казахстана Нурлан Тлеубаев заявил, что с начала следующего маркетингового года (середина 2013) Казахстан прекратит транзит своих зерновых грузов через порты Черного моря, переведя перевалку на собственный каспийский порт Актау. Благодаря введению в эксплуатацию железнодорожной ветки, соединяющей Грузию и Турцию, зерно из Казахстана освоит новый путь к своим прямым потребителям на Ближнем Востоке. Правда, основные потери из-за этого грозят российским портам - по подсчетам экспертов, на уровне около 4 млн тонн. В Украине же за последние пять лет транзит зерна упал практически до нуля: с 1,5 млн.т в 2007 г. до 16 тыс.т в 2011 г. Основной номенклатурой казахстанского транзита в украинских портах остаются нефть и нефтепродукты, химические грузы, а также уголь.

Источник: Украинский Бизнес Ресурс