Железнодорожный транспорт продолжает терять высокодоходные грузы, включая металлопродукцию

Главная / Новости / Железнодорожный транспорт продолжает терять высокодоходные грузы, включая металлопродукцию

Транспортная система России всегда имела неоднородную структуру. В европейской части страны существует плотная сеть автомобильных и железных дорог, в то время как до некоторых северных и сибирских регионов можно добраться только по воздуху. По сути, сегодня грузовой транспорт выполняет две основные функции: обеспечивает деятельность промышленности и доставляет продукцию на экспорт. В Советском Союзе различные виды транспорта действовали сообща, организуя оптимальный перевозочный процесс. Так, автомобильный транспорт доставлял грузы от производителей к железнодорожным станциям погрузки и обратно, а по железным дорогам грузы перевозились на большие расстояния.

С середины 1990-х годов единый транспортный комплекс стал трансформироваться в систему с жесткой межвидовой конкуренцией. Постепенно автомобильный транспорт становился все более конкурентоспособным, чему содействовали государственные программы по развитию автодорожной сети, обновление и существенная модернизация автопарка, возможность доставки грузов «от двери до двери», гибкая система тарификации. Железные дороги упустили момент и не успели перестроиться под новые условия рынка. Железнодорожный комплекс сохранил многие старые черты, которые способствовали оптимальному перевозочному процессу в условиях плановой экономики, но резко сократили конкурентный потенциал в условиях рынка. К этим чертам можно отнести сложную систему подачи и согласования заявки на перевозку, большие сроки доставки грузов, классность грузов и негибкую тарифную систему. Конечно, нельзя винить в потере конкурентоспособности только железнодорожников. В 1990-х и начале 2000-х годов железные дороги были основным способом поддержки отечественной промышленности (тарифы были заморожены государством), в результате железнодорожный транспорт накопил значительный объем недофинансирования и не смог своевременно развить инфраструктуру, что привело к возникновению на сети узких мест, констатирует Александр Поликарпов, руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ).

По его мнению, автомобилисты изначально находятся в более выгодных условиях. Так, автоперевозчики не оплачивают содержание и развитие инфраструктуры, а это около 60% расходов при железнодорожной перевозке. Однако с 1 ноября 2014 г. проезд грузовика массой более 12 т по федеральным дорогам будет стоить 3,5 руб. за километр (для справки: это соизмеримо со стоимостью оплаты труда водителей), тем самым стоимость перевозки тонны груза в еврофуре на расстояние 3 тыс. км вырастет более чем на 500 руб., что сопоставимо с тарифами РЖД на услуги инфраструктуры и локомотивной тяги при перевозках угля.

Однако сейчас на рынке автоперевозок занято большое количество «серых» перевозчиков, которые используют различные способы ухода от налогов и экономят на обслуживании и обновлении парка, в результате «серые» перевозчики демпингуют и вынуждают «белых» автоперевозчиков использовать «серые» схемы. Процветанию «серых» перевозчиков способствует и высокая коррумпированность сотрудников надзорных органов. Например, штраф за перегруз фуры составляет сотни тысяч рублей, в то же время значительное число фур уходят в рейс перегруженными, но штрафы в казну попросту не поступают. По неофициальным данным, автоперевозчики на коррупционную составляющую закладывают суммы, сопоставимые с оплатой труда водителей.

И все же, несмотря на дополнительные неофициальные сборы, воровство и прочие риски, совокупная стоимость доставки автотранспортом грузов третьего класса (высокодоходные грузы с высокой степенью передела) на расстояние свыше 3,5 тыс. км (Сибирь — Москва) дешевле перевозок железнодорожным транспортом на 50—60%! В настоящее время крупные операторы железнодорожного подвижного состава уже скупают автоперевозчиков и создают собственные автопарки. Получается, работа на рынке автоперевозок гораздо проще, комфортнее и финансово выгоднее, чем на рынке железнодорожных перевозок. И это при том, что качество 60% дорог России не соответствует нормативам, 92% трасс имеют лишь по одной полосе в каждую сторону, треть работают в режиме перегрузки: за последние годы уровень автомобилизации вырос в разы, а протяженность дорог с твердым покрытием — лишь на 23%.

Логистика металлургов и металлотрейдеров в таких вот условиях станет главной темой обсуждения 13 ноября, в ходе специализированной конференции

ИИС «Металлоснабжение и сбыт»