Любой участник внешнеэкономической деятельности знает, что, занимаясь международной торговлей, приходится прибегать к различным вариантам доставки товаров до места назначения. При этом очень часто возникает необходимость комбинировать несколько видов транспорта в целях оптимизации маршрута. К примеру, если брать наиболее популярный в настоящее время вариант доставки товаров из Китая, то он буде выглядеть следующим образом. От фабрики, где был произведен сам товар, груз автомобильным или железнодорожным транспортом доставляется до портового терминала на побережье. Затем по морю в трюме корабля до какого-нибудь европейского порта (Гамбург, Роттердам или другой), откуда он попадает в терминал балтийского порта (например, фидерными судами до порта Котка). И затем уже непосредственно к месту назначения товар опять везут в автомобиле или по железной дороге. Именно такой маршрут при транспортировке китайских товаров сегодня считается самым оптимальным.
При этом очень часто самому участнику внешнеэкономической деятельности не хочется вникать во все особенности организации доставки товара. Для него на первый план выходят, как правило, две вещи: минимальные расходы за доставку и само время транспортировки. А каким образом все это будет сделано, импортерам обычно мало интересно. В связи с этим, в последнее время достаточно часто грузовладельцы прибегают к услугам посредников, в роли которых выступают экспедиторы — инициаторы перевозки. Именно они ищут перевозчиков, согласовывают действия владельцев разного типа транспортных средств (фидерных линий и океанских, автомобильных и железных дорог), выстраивают маршрут мультимодальной транспортировки, сравнивают ставки фрахта, оценивают стоимость перегрузки товара в том или ином перевалочном пункте. Тем более что в настоящее время очень развит вариант доставки груза «от двери до двери», где уже все учтено и согласовано, а само сопровождение груза основано на международных нормах.
Правда, говоря о международных нормах доставки грузов, нужно уточнить, что какая-то единая международная правовая база для транспортно-экспедиционной деятельности как таковая попросту отсутствует. Поэтому при перевозках грузов в межгосударственном сообщении, участники внешнеэкономической деятельности обычно опираются на национальное законодательство, которое и отражается тем или иным образом в договоре поставки. Кроме того, международные перевозки регулируются нормами договоров в зависимости от видов транспорта участвующих в доставке грузов, так как международные транспортные конвенции довольно разнообразны как по своему характеру и содержанию, так и по объему включенных в них норм. Однако и в них можно выделить некоторые общие черты. Московское издательство «ТрансЛит» в 2011 году выпустило книгу «Транспортно-экспедиторский бизнес: создание, становление, управление», где автор Голубчик А.М. достаточно подробно рассматривает все эти вопросы.
Так вот, если выделить общие черты различных транспортных конвенций, то их можно некоторым образом классифицировать. К примеру, на основании самого договора перевозки, который носит двусторонний, возмездный, консенсуальный или реальный характер, может осуществляться международная доставка пассажиров, багажа, или же просто грузов. В подтверждение заключения такого договора могут быть выданы различные документы:
- автотранспортная накладная (известная больше как CMR) или road transport document — для автомобильных перевозок;
- железнодорожная накладная (rail transport document) — для железнодорожных перевозок;
- авиатранспортная накладная (air waybill) — для воздушных перевозок;
- коносамент (bill of lading) — для морских перевозок;
- коносамент ФИАТА (FIATA’s bill of lading) — для договорных мультимодальных перевозок;
- документ так называемой смешанной перевозки (multimodal transport document) — для комбинированных перевозок.
При этом существуют два момента, на которые нужно в обязательном порядке обращать внимание, занимаясь международными перевозками. Во-первых, предел ответственности перевозчиков согласно конвенциям достаточно четко ограничен, как правило, исходя из принципа презюмируемой вины, даже если речь идет о неисполнении или же ненадлежащем исполнении договора перевозки. Во-вторых, при урегулировании споров по договорам международных перевозок между заинтересованными сторонами предусмотрен определенный порядок предъявления претензий, причем сами сроки исковой давности сокращены.
Для более полного понимания практики применения документов регулирующих отношения между сторонами в ходе международных перевозок, следует более подробно рассмотреть некоторые моменты одного из видов договора перевозки, к примеру, коносамент ФИАТА (для международных мультимодальных перевозок), его форма и практика применения.
В начале следует определиться с основными понятиями, которые обычно используются в этом документе.
Груз — любое имущество, предназначенное для перевозки.
В данном случае (доставка груза в смешенном исполнении) исполнителем перевозки груза является «оператор», в качестве перевозчика принимающий на себя ответственность по исполнению договора перевозки. Он же и выписывает коносамент «клиенту».
«Клиент» — это владелец груза, который и перевозится по коносаменту. Держателем коносамента здесь также выступает «клиент». А экспедитор в данном случае будет являться перевозчиком по договору или договорным перевозчиком.
«Грузоотправитель» — это лицо (может быть как юридическим, так и физическим), которое уполномочено передать груз для перевозки «оператору». При этом «оператор» «принимает на ответственность» этот груз. Это понятие означает, что конкретный груз передается «оператору» и принимается им в месте получения, которое должно быть прописано в данном коносаменте. После чего «оператор» и осуществляет перевозку смешанного сообщения.
Теперь немного истории. В 1983 году Международной Торговой Палатой был признан в качестве документа приемлемого в практике аккредитива «оборотный мультимодальный транспортный коносамент ФИАТА» (Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading по-другому FBL). ФИАТА — это «Международная Федерация экспедиторских ассоциаций». Этой федерацией и были разработаны стандартные (или основные, общие) условия для перевозки груза в смешанном сообщении на основании опубликованных документов ЮНКТАД/МТП № 481. В 1992 году из-за введения новых правил ряд документов ФИАТА был пересмотрен. И в настоящее время документация ФИАТА, а речь идет об Оборотном Мультимодальном транспортном коносаменте ФИАТА, на сегодняшний день в ряду наиболее часто используемых документов стоит на первых позициях в мире среди всех комбинированных транспортных документов.
Принимая груз под свою ответственность, оператор вносит данные груза в коносамент. Это собственно и будет являться доказательством того, что груз принят. Причем, если нет дополнительных указаний грузоотправителя («отгружено отправителем», «сосчитано», «взвешено» и тому подобных), чего не советуют делать юристы и эксперты, то груз будет принят отправителем под ответственность таким, как он описан. При этом грузоотправитель несет ответственность за недостоверно предоставленные либо неточные данные о грузе которые должны будут включены в коносамент, о его маркировке, числе мест, весе, объеме, количестве, либо сведения, касающиеся общей природы груза. То же самое касается и информации относительно опасного характера груза. И если вследствие неверной, неточной, либо недостаточной информации грузоотправителя оператор понесет некоторый ущерб, то этот ущерб (потери, расходы) должен быть возмещен грузоотправителем. То есть грузоотправитель несет ответственность за неточность данных по грузу. И он остается ответственным за это даже в том случае, когда передал коносамент, то есть индоссировал его.
В свою очередь в отношении оператора этот вопрос рассматривается несколько иначе. Он, например, не несет ответственности за ущерб в целом ряде случаев, а именно:
- в случае неправильной погрузки или укладки (упаковки) груза внутри контейнера (либо транспортного средства), если сама погрузка или упаковка осуществляется любым лицом кроме оператора (кем-либо от имени грузоотправителя или же самим грузоотправителем);
- в случае, когда груз был недостаточно упакован или же сама упаковка груза оказалась дефектной;
- в случае, когда предоставленный для погрузки грузоотправителем (либо иным лицом от его имени, но не оператором) контейнер (или транспортное средство) оказался неисправным.
Если же транспортное средство (или контейнер) предоставляется оператором и грузоотправитель в результате осмотра (в процессе инспектирования) не выявил каких-либо неисправностей, которые впоследствии причинили ущерб, то ответственность за этот ущерб уже несет грузоотправитель. Стоит заметить, что инспектирование предоставляемых оператором транспортных средств (контейнеров) входит в обязанности грузоотправителя.
Кроме того, если ущерб возник в результате ненадлежащего указания данных о грузе, то возмещение ущерба по конкретному коносаменту со стороны оператора никоим образом не ограничивается в отношении любых иных лиц (кроме грузоотправителя), которые могут участвовать в перевозке груза.
Если же коносамент выдан, то это означает следующее:
- ответственность за груз берет на себя экспедитор, он же в праве распоряжаться им (получает на это эксклюзивное право);
- товары предоставлены в хорошем состоянии (по внешнему виду);
- документы (детали документов) откорректированы в соответствии с полученными инструкциями;
- с грузоотправителем решены все вопросы, касающиеся транспортной страховки;
- в том числе четко оговорены все выданные экземпляры (оговорено их количество).
Сам же коносамент свидетельствует о том, что контракт перевозки между грузоотправителем и перевозчиком заключен, что груз (товары) перевозчику передан в полном объеме и что этот же груз (товары) будут переданы владельцу FBL либо грузополучателю против представления Оборотного Мультимодального транспортного коносамента ФИАТА. Экспедитор же после того, как он выдаст коносамента ФИАТА, становится официальным договорным перевозчиком. При этом он принимает на себя все вытекающие из этого экономические, юридические и финансовые последствия. В результате система поставки груза становится наиболее выгодной, так как в ней участвует:
- единый перевозчик (он же экспедитор);
- существует единый тариф перевозчика
- (экспедитора) за все расстояния транспортировки (единая ставка);
- присутствует единый (общий) транспортный документ (он же коносамент ФИАТА);
- несет ответственность единый (один) ответчик (ответственность экспедитора).
- Про ответственность экспедитора стоит сказать подробнее, тем более что она действует течение всего периода времени, которое необходимо для перевозки груза, вплоть до передачи этого груза. Экспедитор несет ответственность за следующие моменты:
- за утрату груза, либо его повреждение, а также за задержку в поставке, если оператором не будет доказано, что все это произошло по его вине (а именно: потеря груза, причиненный ему ущерб, либо задержка в поставке);
- за ущерб, который произошел из-за задержки в поставке груза, однако только в том случае, если грузоотправителем было сделано заявление о том, что он заинтересован в своевременной доставке, а оператор принял это заявление к исполнению, о чем и была сделана соответствующая запись в настоящем коносаменте.
При этом в рамках ответственности экспедитора предусматривается, что фактом задержки поставки может считаться отсутствие доставки груза в течение времени, которое было предварительно согласовано. Если же такое время не было согласовано, то в расчет принимается время, необходимое для доставки груза добросовестным оператором (хотя это и несколько расплывчатое определение). Кроме того, согласно ответственности экспедитора, не доставление груза в течение девяноста суток со дня условленной даты расценивается как утрата груза. В этом случае груз может считаться утерянным, и клиент имеет полное право на выставление претензии.
В отличие от экспедитора ответственность оператора определяется несколько иными границами. При этом четко прописаны причины ущерба, которые могут относиться к зоне ответственности оператора. В рамках этого ущерб не может рассматриваться в случае действия одной или нескольких причин:
- в результате действий или небрежности клиента, либо любого другого лица, которое действует от имени клиента (кроме оператора) или же от имени лица, сдавшего груз под ответственность оператора;
- в результате недостаточной упаковки или же плохим ее состоянием, либо в результате недостаточной (плохой) маркировки (нумерации);
- в результате каких-либо пороков (скрытых дефектов) которые характерны для этого
- в результате обработки, погрузки, укладки или выгрузки груза самим клиентом или же каким-либо другим лицом, которое действует от имени клиента (кроме оператора);
- в результате забастовки, локаута, остановки или недостатка рабочей силы (в этом случае истец имеет полное право доказывать, что именно эти причины не смогли причинить ущерб или утрату в целом или же частично, однако, решение остается за судом).
Кроме того, на этапе перевозки (доставки) груза морским путем или же другим внутренним водным путем в дополнение к выше перечисленным причинам добавляются еще несколько. То есть с оператора снимается ответственность за задержку доставки груза, либо за его утрату или повреждение, которые произошли по следующим причинам:
- в результате действия (либо бездействия), небрежности или упущения команды судна (капитана, лоцмана, моряка), а также работников перевозчика в управлении судном или в судоходстве
- в результате пожара, который произошел не по вине или в результате умысла перевозчика.
Однако, при повреждении товара или его утрате, которые произошли в результате не мореходности судна, оператор может предоставить доказательства того, что в ходе подготовки к рейсу были проведены все необходимые работы (проявлено особое должное старание) для того, чтобы судно стало мореходным. Стоит согласиться, что в этом случае оператора будет довольно трудно привлечь к ответственности.
Как уже отмечалось, автор книги о транспортно-экспедиционном бизнесе Голубчик А.М. довольно подробно рассматривает эти вопросы, в том числе и то, что касается пределов ответственности экспедиторов, обозначенных коносаментом ФИАТА. Он также отмечает, что применение принципа сквозной ответственности в соответствии с международной торговой конвенцией в пользу клиента является достаточно редкой процедурой. И, как описано в книге, применяется она только в случаях, когда сумма, рассчитанная исходя из «основной» ответственности экспедитора окажется меньшей, чем та предельная сумма, которая была определена из соображений использования конкретного вида транспорта. При этом в случае утраты или повреждения товара ответственность экспедитора ограничивается суммой из расчета 2 SDR за килограмм груза или 666, 67 SDR за упаковку. Правда, к расчету принимается та сумма, которая окажется большей.
Кроме того, автор книги утверждает, что, так как оборотный мультимодальный транспортный коносамент ФИАТА следует использовать в тех случаях, когда этим договором предусматривается, что значительная часть маршрута должна проходить морским путем, то было бы вполне логично определять границы ответственности операторов исходя из общих принципов ответственности при доставке грузов по морю. Исходя из этого, и был установлен такой сравнительно низкий уровень предельной ответственности, который применяется в отношении перевозок грузов морским путем (сумма за килограмм груза составляла 2 SDR, либо за единицу груза — 666,67 SDR).
Вместе с тем, по словам автора этой книги, в случае морских перевозок все аргументы ответчика характерные такому способу доставки грузов относительно пожара, ошибок управления судном или же навигационных ошибок также трактуются в пользу экспедитора. И это именно потому, что основой для определения границы ответственности экспедитора были выбраны именно те правила, которые касаются морских перевозок. А вот значительно более высокая, как оказалось, ответственность, характерная для доставки грузов авиатранспортом, по железной дороге и автомобильным транспортом, в расчет просто не принимается.
Голубчик А.М. в своей книге предлагает некоторый вариант разрешения таких неудобных моментов. Клиент должен понимать, что он имеет право воспользоваться так называемой «рамочной ответственностью», когда в некоторых ситуациях можно трактовать правила в свою пользу, а именно: в случае «потери или ущерба, отнесенных к отдельному участку перевозки». Другими словами, клиенту будет выгодно использовать тот же вариант защиты, которую он применил бы, если бы с оператором был заключен отдельный договор на тот вид транспорта, где и произошла потеря или ущерб.
Таким образом, даже в такой, казалось бы, на первый взгляд безвыходной ситуации, как определение границ ответственности оператора в случае с оборотным мультимодальным транспортным коносаментом ФИАТА, всегда можно найти некоторые нестандартные решения, которые позволяют трактовать положения конвенции в пользу клиента. А это значит, что при оформлении документов для международных перевозок следует не только тщательно изучить все эти документы, но и четко понимать какие действия необходимо будет предпринять в случае возникновения непредвиденных ситуаций.